時事政治：北京治堵將再出新招，分區(qū)域分時段限行措施將在年內出臺，擁堵費引來網(wǎng)友質疑。9月2日17點，經(jīng)濟之聲評論：治理擁堵，不只是管理部門的事。

　　據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，北京的擁堵幾乎成為一大景觀，最近幾年，北京市不斷從各個方面尋找治理擁堵的突破口，但結果差強人意。現(xiàn)在，北京的治堵措施再次升級。

　　北京市環(huán)保局今日發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》。按照這份方案，今年底之前，北京將研究完善并出臺小客車分區(qū)域、分時段限行政策。方案提出，從明年開始，外地車輛進入劉歡路內就要辦理進京證，辦理長期進京證車輛必須達到第三階段及以上排放標準。方案同時要求，交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。

　　方案公布之后，有網(wǎng)友提出了不同意見。不少網(wǎng)友都在擔心，收取擁堵費的確是可以考慮的方式，但是收了擁堵費，出門是不是就可以不堵車了呢?還有人說，北京城太大了，一些地方如果不開車，幾乎沒法出門。在這種情況下分時分地限行，會不會讓開車的人更加不方便?截至去年，北京機動車保有量已經(jīng)超過510萬輛，機動車這么多，出臺不斷升級現(xiàn)有的措施，保證城市交通通暢本事情理之中的事情。治理擁堵，并不只是管理部門的事情，作為普通老百姓，也應該積極配合。

　　網(wǎng)友們有不同意見，也反映出一個問題，那就是新措施出臺能不能達到預期目的，同時減少負面影響?這也是管理部門研究出臺治堵政策的時候，必須仔細考慮的問題。經(jīng)濟之聲特約評論員、財經(jīng)評論員吳永強對此發(fā)表評論。

　　北京市環(huán)保局今天出臺的這份方案中，最引人關注的有兩點。一個是擁堵費，另一個分時分地限行。北京市的治堵政策不斷在升級，從停車、限行，付費等多個方面都已經(jīng)有相關的措施，但效果并不明顯。網(wǎng)友對這兩項措施的意見也不一致。今天出臺的措施，和以往相比，有沒有突破性?

　　吳永強：從具體措施的內容來講，不應該理解為突破性而是有差異性，和以往的比如提高停車費、限號、限行等等相比，現(xiàn)在是采用擁堵費和分時分段這樣一種新的方式，和以往有差異，逐漸的會出現(xiàn)一個突破。

　　如果沒有太大的突破，有沒有給北京的擁堵問題提供一些新的解決契機?

　　吳永強：突破是對管理方式的突破，還是對治理結果的突破，我想我們更多的是放在后面，希望這個新的政策能夠對北京擁堵情況的緩解實現(xiàn)一個突破。所以說既然要落腳到這個方面，我覺得所謂分時段、分區(qū)域乃至于征收擁堵費，這樣一些新的措施不太可能給擁堵提供一種管理或者說解決問題的新契機。

　　因為指導思想就存在著很大的問題，還是用老的思路限制、制約，用行政強制令來進行管理，除了我們曾經(jīng)說過的所謂“懶政、惰政”之外，其實它真正的問題，并不能有實質性的解決。在一個錯誤的指導思想之下，出臺一個并不正確和恰當?shù)姆椒�，結果也可想而知。

　　很多網(wǎng)友在網(wǎng)上發(fā)表觀點，比如說像之前為了治堵就控制大家買車的量，出現(xiàn)了搖號購車，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)搖號購車作用不是特別的明顯，或者說沒有想象當中能夠達到的那一種目的，于是乎又出臺了不同的辦法。現(xiàn)在又出了新招，分區(qū)域分時段的限行，還有就是收擁堵費。大家在繼續(xù)質疑，分區(qū)域分時段限行和收擁堵費，能不能夠達到管理部門想要的目的?如果達到了這個目的，這樣的一種手段又是不是可取?有沒有可能會出現(xiàn)這樣一種結果，就是分區(qū)域分時段限行了，擁堵費也收了，結果還是擁堵，只不過就是多收了大家的錢，大家出門受到了更多的限制，這樣的一種惡性的循環(huán)?

　　吳永強：這種惡性循環(huán)很有可能會再次出現(xiàn)。因為從以往的一系列的措施和我們現(xiàn)在所面對的實際情況來講，形成的結果就是確實在給大家?guī)�來不方便，提高大家使用車輛出行成本的同時，對于擁堵問題的解決收效甚微，這種惡性循環(huán)自然不可避免。

　　有網(wǎng)友建議，就算收取擁堵，可能很多的車輛依然不會受到很大影響。同時，擁堵費反而會對財政造成一定壓力。所以有人呼吁，能不能著重對公車的使用進行規(guī)范和管理?這樣能不能夠達到減輕交通壓力的目標?

　　吳永強：網(wǎng)友提的建議或者說產(chǎn)生這種疑問和擔心是非常有道理的，這也恰恰說明長久以來治理擁堵沒有取得實效的癥結所在。對于車輛的群體構成來講，不外乎兩大部分，一部分就是所謂的私家車，一部分就是公車。

　　對于私人來講，用車成本提升固然會減少用車的頻次，但是在整個的事物鏈條當中，它是不是起到一個主導、決定、絕對作用，這個可能要打一個大的問號。如果對于私人有車成本的提升，并不能起到主導決定和絕對作用，這種提升所得到的結果也自然不會有實質的意義。

　　相對應的就是公車，由于這種擁堵對應的承擔是公共財政，對于使用公車的人來講，可能沒有切膚之痛，并不對自己利益造成沖擊，但是更進一步說其實是納稅人在隱形的買單。所以除了產(chǎn)生大家所質疑的不公平之外，其實更是一種公權力扭曲的體現(xiàn)，對于解決擁堵的問題自然可想而知。

　　治理交通擁堵是一個世界性的難題，從目前來看，各地管理的方式很大程度都是在堵，缺乏真正交通上的疏導，讓道路更加通暢。在限行和收費的同時，如何對擁堵的交通進行疏導?才能讓道路真正的暢通起來?

　　吳永強：我覺得在公共交通問題上，毫無疑問需要公眾的參與，并且傾聽公眾的意見，同時在法律許可的范圍內，在法律所保障的條件下，照顧到公眾的公共權益，而不是一些政府職能部門片面的閉門造車似的，脫離實際的出臺一些限制性的措施。

　　在一個文明進步的社會結構中，它的基本理念應該是限制公權力、保護政黨合法的私權力。不管是所謂執(zhí)政為公，還是西方發(fā)達國家所謂對選民、選票負責，其實二者之間應該找到一個比較好的均衡。

　　就交通擁堵問題來講，以前采取的一些措施已經(jīng)有過很好的范例，就是幾年前中非論壇舉行期間、奧運會舉行期間，封存一部分數(shù)量的公車，道路暢通無阻，也絲毫沒有影響到公共效率，而且那個時間段公共效率反而似乎提高，因為在集約的時間內，更快的把手頭的工作更好的辦完，效率更高了。

　　解決公車問題不是沒有解，而是愿不愿意去解的問題，或者說能不能夠有勇氣面對既得的銷售利益進行開導。

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