交通擁堵是城市發(fā)展中面臨的一項嚴重問題，政府部門也在積極地采取措施應對城市交通擁堵。下面為您深度解讀城市交通擁堵治理問題。

　　【背景鏈接】

　　北京市交通委：今年9月的“最擁堵月”已度過，北京市工作日高峰時段平均交通指數(shù)6.6，處于“中度擁堵”，完成了交通指數(shù)控制在6.7的既定目標，交通運行未出現(xiàn)大范圍、長時間交通擁堵。而西城區(qū)工作日高峰時段交通指數(shù)8.4，成為擁堵月里第一擁堵的城區(qū)。

　　據(jù)介紹，9月份北京市交通指數(shù)較去年同期(6.4)增長3.1%，增長幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰時段平均交通指數(shù)5.0，同比上漲6.4%)。其中：早高峰平均交通指數(shù)6.6，較去年同比增長11.9%，晚高峰平均交通指數(shù)6.6，較去年同比下降3%。

　　9月22日是“城市無車日”，由于市民自覺選擇綠色出行、政府機關帶頭不開車，全天城市路網(wǎng)運行好于預期，當天高峰時段平均交通指數(shù)僅為6.2。9月30日由于部分單位提前放假，市區(qū)道路交通壓力大幅緩解，全天高峰平均交通指數(shù)3.0，為9月工作日最低。

　　新華網(wǎng)10月12日訊 京廣快速路出現(xiàn)交通擁堵，鄭州交警提出“設置潮汐車道”、“控制分流車輛”和“實行間歇放行”3種解決方案讓市民提意見。

　　【標準表述】

　　[交通擁堵原因]

　　其一，公眾交通及配套資源供應不足，而且質(zhì)量差。公共交通運力不足導致人們尋求死人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另外，公共停車位的不足直接導致停車占用路面。

　　其二，大宗運力不足，滋生散亂現(xiàn)象。國內(nèi)大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協(xié)調(diào)并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統(tǒng)一規(guī)劃。

　　其三，城市化建設，導致人口聚居的社會性分割。商業(yè)圈和商業(yè)房地產(chǎn)的發(fā)展導致居住人口的城市向聚集型發(fā)展。

　　其四，社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費觀念和競爭觀念。從消費觀念看，私家車成為大家的消費必需品。

　　其五，法制管理指標不治本，靈活性高、剛性不夠。我們的交通法制化建設，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法制的根本，從靈活執(zhí)行的彈性角度來屈就問題的解決方案。

　　[措施]

　　緩堵保暢，總體來說應該是政府的責任，把治堵成本全部讓百姓承擔，而政府卻只管出臺政策、發(fā)號施令，斷然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主動擔起責任，敢于拿自己開刀。治理擁堵事關百姓出行安全，事關政府形象和公信力。

　　一是通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運力。在增加公眾交通預見運力的同時，確保市民享受公眾交通的經(jīng)濟負擔和時間損耗的減少，同時，提高公共交通的運行質(zhì)量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

　　二是增加關鍵交通節(jié)點的通行成本。在城市重要擁堵的交通節(jié)點都可以通過采取對私家車和企業(yè)用車收費的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費用要用之于民，全部返還于公眾交通資源的建設。

　　三是通過免稅等方式進行財政鼓勵。鼓勵一定規(guī)模以上的企業(yè)購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業(yè)自有交通工具的使用，減少企業(yè)員工私家交通工具的使用頻次。

　　四是通過政府行為統(tǒng)一調(diào)整生活區(qū)、企業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)停車場等固定停車場所的收費模式。大幅增加單次進出停車場所的費用，減少整天停放的費用。當然，這一項也應該輔助以嚴查正規(guī)停車現(xiàn)象。

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