6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時(shí)駕車(chē)出發(fā)，8時(shí)以前便能趕到位于市中心的單位。不過(guò)，最近上下班的堵車(chē)成了他最煩心的事。為了能準(zhǔn)時(shí)上班，他不得不提前半小時(shí)出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時(shí)之前趕到單位。不只是李先生，越來(lái)越多的北京市民明顯感覺(jué)到：不僅是上下班高峰，平時(shí)北京也開(kāi)始堵車(chē)了。

　　2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)尤其是家用小轎車(chē)數(shù)量的急劇增長(zhǎng)，是造成北京道路擁堵的主要原因。

　　另?yè)?jù)了解，北京在過(guò)去的五年里，城市道路增長(zhǎng)了30%，而機(jī)動(dòng)車(chē)保有量卻增長(zhǎng)了一倍，城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動(dòng)車(chē)、轎車(chē)的發(fā)展。2001年，北京市地鐵和公交車(chē)一起對(duì)城市交通的分擔(dān)率還不到30%。而這一比例在國(guó)際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40%、70%和80%。

　　上世紀(jì)80年代中期開(kāi)始，我國(guó)大城市的公共汽車(chē)交通(含無(wú)軌電車(chē))相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越小。

　　城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。在當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

　　7.在杭州最近的一次關(guān)于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門(mén)的官員、浙江大學(xué)的交通問(wèn)題專(zhuān)家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問(wèn)題展開(kāi)了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專(zhuān)家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者，他認(rèn)為一個(gè)地區(qū)的人均GDP超過(guò)1000美元就將進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增長(zhǎng)期，造成大城市的交通日益擁堵，各國(guó)通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但道路狀況的改善會(huì)誘發(fā)機(jī)動(dòng)車(chē)的大量發(fā)展，從而陷入“汽車(chē)增長(zhǎng)-交通擁擠-修建道路-汽車(chē)?yán)^續(xù)增長(zhǎng)-交通更加擁擠-再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為，我們不能限制車(chē)輛的個(gè)人擁有權(quán)，但可以對(duì)車(chē)輛的使用進(jìn)行一定的限制，交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段，在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤�擁擠收費(fèi)，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價(jià)格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點(diǎn)得到了大多數(shù)專(zhuān)家的認(rèn)可。

　　讓大多數(shù)交通問(wèn)題專(zhuān)家贊同收取交通擁堵費(fèi)的“信心”還來(lái)自于倫敦收取交通擁堵費(fèi)解決中心城區(qū)道路擁堵?tīng)顩r的成功經(jīng)驗(yàn)，據(jù)了解，英國(guó)倫敦從2003年2月開(kāi)始實(shí)行該政策，道路擁堵?tīng)顩r已降低30%。杭州交警部門(mén)也坦言，國(guó)外城市實(shí)行交通擁堵費(fèi)，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。

　　就在交通問(wèn)題專(zhuān)家們?yōu)榻煌〒矶沦M(fèi)大聲喝彩的同時(shí)，直接關(guān)系切身利益的私家車(chē)主們卻反應(yīng)強(qiáng)烈，他們認(rèn)為收取交通擁堵費(fèi)緩解了交通壓力，卻讓普通私家車(chē)主背上了沉重的負(fù)擔(dān)，是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查結(jié)果，在投票的9600位市民中，79.23%的人明確表示反對(duì)，只有19.49%人表示贊同，1.28%的人表示說(shuō)不清楚。一位劉姓私家車(chē)主說(shuō)：“我討厭堵車(chē)，但我更討厭收費(fèi)，緩解交通擁擠確實(shí)是未來(lái)城市交通面臨的一個(gè)重大課題，但在杭州現(xiàn)有城市中心單一化，又沒(méi)有地鐵，公交又不發(fā)達(dá)的情況下對(duì)私家車(chē)收取交通擁堵費(fèi)，只能是緩解了交通壓力，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費(fèi)不是時(shí)候�！彼郊臆�(chē)主小王則認(rèn)為，“杭州的私家車(chē)的費(fèi)用已經(jīng)很高了，每月200元的養(yǎng)路費(fèi)、每年240元的‘四自’工程費(fèi)、還有車(chē)船使用費(fèi)已經(jīng)比其他城市高了，現(xiàn)在如果再收交通擁堵費(fèi)，私家車(chē)主的負(fù)擔(dān)太重了。”

　　一位馮姓私家車(chē)主認(rèn)為他開(kāi)車(chē)來(lái)市中心上班是無(wú)奈之舉，“杭州主城區(qū)的房?jī)r(jià)太高了，我只能去次中心買(mǎi)房，我現(xiàn)在是實(shí)實(shí)在在的‘負(fù)翁’，我也不想每月支付私家車(chē)各項(xiàng)高昂的費(fèi)用，但那里的公交車(chē)又極其少，我開(kāi)車(chē)進(jìn)城是被逼無(wú)奈�！痹诤贾蓊�(lèi)似的私家車(chē)主近年來(lái)越來(lái)越多，他們每月支付著高額的房貸，又被迫舉債買(mǎi)車(chē)，如果再收交通擁堵費(fèi)，那么給這些私家車(chē)主將帶來(lái)不能承受之重。對(duì)于目前杭州的交通現(xiàn)狀，他認(rèn)為政府應(yīng)在公共交通、道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力，而不應(yīng)該運(yùn)用“收取交通擁堵費(fèi)”這種簡(jiǎn)單而又損害廣大私家車(chē)主利益的措施。